Plán výstavby vojenských letišť na dálniční a silniční síti v ČSSR

17. 02. 2022

Vzhledem k rozvoji vojenského letectva se na počátku sedmdesátých let ukázalo, že je potřeba rozšířit stávající síť vojenských letišť v tehdejším Československu. A vybudovat ji zároveň tak, aby jednotlivá letiště mohly využívat i nejmodernější bojové letouny.

Tento problém vyvstal již v roce 1971 na operačně-taktickém shromáždění velitelů svazů a svazků frontového letectva provedeného velením Spojených ozbrojených sil států Varšavské smlouvy. Z něho vyplynul úkol prověřit stav plánování výstavby letišť na dálnicích a silnicích.

K ujednocení názorů na jejich výstavbu vypracoval v roce 1975 štáb Spojených ozbrojených sil Jednotné technické požadavky k letištním úsekům na automobilních silnicích. Podle nich mělo velení ČSLA budovat letištní úsek na dálnicích a silnicích o rozměrech 20 x 2000-2500 metrů betonové dráhy s 2×20 metry upraveného terénu po obou stranách silnice. Na každém úseku se počítalo se stojánkami pro dvě letky a počítalo se i s plochami pro rozptyl techniky.

Z betonu i z trávy

Za branné pohotovosti státu by na československém území bylo rozmístěno 24 leteckých pluků vyzbrojených proudovou nadzvukovou leteckou technikou. Drtivá většina těchto letadel vyžadovalo použití se zpevněnou vzletovou a přistávací plochou. V tehdejší letištní síti na území Československa bylo 32 letišť se zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou, z toho 26 se jich nacházelo na území České socialistické republiky a pouze 6 ve Slovenské socialistické republice. Z nich bylo 23 stálých letišť a 9 záložních.

Kromě toho bylo vybudováno a udržováno pro potřeby vojenského letectva 19 letišť s travnatou vzletovou a přistávací dráhou o délkách 2000 – 2400 metrů. Tato travnatá letiště vzhledem k vysokým nárokům tehdejší letecké techniky na únosnost povrchu bylo možné využít jen ve velmi omezené části roku a za zvláště příznivých povětrnostních podmínek.

Poměr letišť se zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou byl k předpokládanému počtu dislokovaných leteckých útvarů 1,3 : 1. Podle poznatků z velitelského shromáždění z roku 1971 by měl být poměr 2 : 1, tedy dvě letiště pro jeden letecký pluk, což bylo dáno i možnostmi letištních praporů – jeden letištní prapor mohl zajistit letecký provoz ze dvou letišť. Vojenskému letectvu se podle propočtů nedostávalo 15 letišť se zpevněným povrchem pro letištní manévr, z toho 13 na území Čech a dvě letiště v západní části Slovenska.

Dosavadní výstavba polních letišť se zpevněnou plochou představovala zábor zemědělské půdy v rozsahu 50 hektarů a s nákladem v průměru 50 milionů korun na jedno letiště. Při zbudování 15 letišť by se náklady vyšplhaly na nejméně 800 milionů korun se záborem asi 750 hektarů orné půdy. Naproti tomu přizpůsobení dálničního úseku na letiště představoval zábor zemědělské půdy asi 10 – 15 hektarů s náklady 10 – 20 milionů korun. U 15 letišť to představovalo zábor půdy v rozsahu asi 150 hektarů a náklady v objemu 150 – 300 milionů korun.

Z hlediska bojové pohotovosti se jevily dálniční úseky jako vhodné, neboť byly trvale udržovány v provozuschopném stavu. K vzhledem k nutnosti zajistit silniční síť pro přesuny pozemních vojsk by se u daných úseků musely vybudovat vhodné objezdy.

Na každé dálnici

Ministerstvo národní obrany vypracovalo v roce 1977 Perspektivní plán výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR, který řešil výstavbu patnácti letišť až do roku 2000. V letech 1980 – 2000 mělo být proinvestováno asi 250 – 300 milionů korun. V letech 1981 – 1985 se měla vybudovat dvě letiště v prostoru Ledčice-Dušníky na dálnici D8 a na Slovensku u Dubnice nad Váhom na dálnici D1. V letech 1982 – 1986 následovalo letiště na dálnici D1 v úseku mezi Brnem a Starým Hrozenkovem, jež bylo připraveno ve dvou variantách, ve chřibské (Podbřežice-Kozlany) a kyjovské (Moutnice-Borkovany).

V rozmezí let 1981 – 1990 hodlala vojenská správa postavit dalších pět letišť. Na dálnici D5 mělo vzniknout letiště u Rokycan, na dnešní silnici E55 na úseku mezi Prahou a Táborem u Votic a mezi Táborem a Českými Budějovicemi v prostoru Dolního Bukovska. Další letiště bylo plánováno na dálnici D11 mezi Třebestovicemi a Žíželicemi u Kostelní Lhoty a nakonec na státní silnici číslo 51 mezi Seredí a Nitrou v prostoru Pata-Báb (u dnešní R1).

Ve druhé polovině osmdesátých let mělo vzniknout letiště na dálnici D47 mezi Hranicemi a Ostravou na úseku Odry-Stachovice. V letech 1991 – 2000 se počítalo s výstavbou zbývajících šesti letišť na dálnici D5 u Boru u Tachova, na státní silnici číslo 20 mezi Bečovem nad Teplou a Plzní u obce Úněšov a v úseku mezi Blatnou a Protivínem v prostoru Semice-Myšenec. Také na dnešní státní silnici E59 vedoucí přes Jihlavu a Znojmo na státní hranici s Rakouskem v úseku Stonařov-Želetava. Na dálnici D35 měla vzniknout dvě letiště mezi Opatovicemi nad Labem a Litomyšlí u Holic a mezi Jevíčkem a Prostějovem v prostoru Konice-Kostelec na Hané.

Výstavbou patnácti nových letišť na dálniční a silniční síti by se počet letišť se zpevněnou vzletovou a přistávací dráhou zvýšil na 48 a tím by se zlepšil poměr zpevněných letišť k počtům leteckých pluků na 2:1.

Realizace výstavby značně závisela na postupu budování dálniční a silniční sítě, která se ovšem zpožďovala. Proto značná část letišť zůstala pouze v projektové dokumentaci. Rovněž se ukázalo, že počáteční odhadované investiční náklady budou ve skutečnosti mnohonásobně vyšší.

Málo realizací

Z rozsáhlého plánu se realizovalo pouze minimum staveb. Na dálnici D5 u Rokycan byla postavena vzletová a přistávací dráha spolu s odstavnými plochami pro letadla. Pravděpodobně se částečně realizoval úsek na D11 u Kostelní Lhoty a poslední letištní úsek byl postaven na dálnici D46 u Vyškova, jež nahradil chřibskou variantu.

Jediné dobudované „dálniční“ letiště, avšak nespadající do zmíněného plánu, byl úsek na D1 u Měřína dokončený v roce 1976, na němž v osmdesátých letech proběhlo několik nácviků vzletů a přistání bojových letounů vojenského letectva ČSLA.

Jan Šach

Zdroj článku s odkazem zde| Vybírejte z vybavení třeba: